Проблемы с DSG

[AlexLeb]

Как ты определил

Из названия DSG (Direkt Schalt Getriebe), переключаемой
без разрыва потока мощности.

[Марат]

Satyr, вполне возможно оно так и есть и так должно быть. Я поэтому поводу особо и не заморачиваюсь, просто заметил такую особенность работы DSG в данных условиях.

[Satyr]

Как ты определил

Из названия DSG (Direkt Schalt Getriebe), переключаемой
без разрыва потока мощности.

Раз название такое, этож не значит, что и на нейтрале и паркинге оно тоже без разрыва потока мощности находится -)))

[Марат]

А вообще как-то на досуге задумался, а почему не сделали подобную коробку с тремя сцеплениями, т.к. иногда ведь бывают такие условия, что второе сцепление стоит наготове на высшей передаче, а нужно быстро подтыкнуть более низшую. И чтобы это сделать нужно, затратить лишнее энное количество времени. А тут считай их три сцепления, гыы, на одном едешь, а одно наготове держит низшую передачу, а второе высшие и зависимости от ситуации электроника рулит всеми ими. Гык, я конечно догадываюсь, что это очень сложно с точки зрения создания подобной коробки, но без труда не вынешь и рыбки из пруда.

[Марат]

Satyr, а ты заметил у себя такую особенность поведения коробки в данных условиях?

[Satyr]

А вообще как-то на досуге задумался, а почему не сделали подобную коробку с тремя сцеплениями, т.к. иногда ведь бывают такие условия, что второе сцепление стоит наготове на высшей передаче, а нужно быстро подтыкнуть более низшую. И чтобы это сделать нужно, затратить лишнее энное количество времени.

Ну тогда не 3, а 4 сцепления -))
Или прийдется выбирать - иметь два вала с четными передачами или два вала с нечетными и соотвественно иметь и пониженную и повышенную передачу включенными только на четных или нечетных передачах -))

При числе валов близком к числу передач выходит что проще иметь не 3(для 2 сцеплений), 4 или 5 (или даже 6 валов при 4 сцеплениях - прийдется два двойных выходных вала) валов, а всего 2 вала, но вместо вилок переключения и синхронизаторов просто по сцеплению у каждой зубчатой пары. Думаю, это весьма дорого и некомпактно -))

Будь я конструктор, я бы DSG делал так, чтоб на неактивном валу была всегда выбрана -1 передача, а +1 выбиралась только когда обороты приближались бы к отсечке.

Во всех случаях быстрое переключение вниз более актуально в игре за секунды/наличии тяги, чем переключение вверх, которое имеет смысл только при приближении к концу рабочих оборотов сверху.

И я не думаю, что для разработчиков DSG это откровение, думаю так и сделано.
Хотя, при ручном переключению лепестками, порой кажется что это не совсем так -) Хотя может на ручное перетыкание коробка не особо спешит обращать внимание.

Вобще самое интересное и реальное было бы коробка с двумя сцеплениями и с двумя одинаковыми валами по 6 передач. С угадыванием, какую передачу выбрать заранее вроде особой проблемы нету, а вот скинуть на 2 передачи вниз для ДСГ проблема (на три передачи вниз зато не проблема -)) только не замечал пока, чтоб ДСГ такое делала). С двумя одинакговыми валами можно было бы переходить моментально с любой на любую, заранее выбранную передачу). Но, опять же - некомпактно, не полезет во всякие мелкие гольфы ))))

[Марат]

Satyr .

[kirill_k]

Были аналогичные рывки при трогании с места после прогрева коробки. Заменили мехатроник, рывки при старте пропали, но появились небольшие подергивания ("клевки") при движении на 2-ой передаче со скоростью 10-15 км/ч. (обороты двигателя 1200-1400). При разгоне неощущается, а проявляется при удержании скорости в указанном диапазоне. У Вас полностью исчезли рывки, в любых режимах? Есть предположение, что в этот момент происходит подключение/отключение компрессора.

Исчезли рывки при трогании с места. На второй бывает этакое микроподергивание при попытке едва-едва коснуться педали газа, катясь на второй со скоростью около 10 км/ч (оно и раньше было). На самом деле, я не уверен, что это подергивание не является результатом остановки педали при попытке манипулировать ею максимально плавно.

"Подключение-отключение компрессора" - имхо, фантазия, поскольку и турбинный, и приводной нагнетатель включены, если так можно выразиться, постоянно: ведущее колесо турбины постоянно раскручивается выхлопными газами и, будучи жестко соединенным с ведомым колесом во впускном коллекторе, раскручивает и его; шкив компрессора постоянно (насколько мне известно) соединен с коленом двигателя и тоже постоянно дует во впуск. Даже у относительно высоконаддувных машин (1,5 - 2,5 бара избытка) турбоподхват - это быстрое, но плавное нарастание крутящего момента, а не его внезапный подскок: тебя как бы вжимают в пространство, а не дают пинка. А уж у низконаддувного компрессора VW, я думаю, эффект турбоподхвата вообще не заметен.

Зачем же размыкать сцепление, когда нужно на передачу ниже переходить (со 2-ой на 1-у), тем более, что на 1-ой никаких рывков не наблюдается.

Ну, дык, кто мешает - можно включить на коробке "S" и наслаждаться "фффтыканием" первой передачи перед остановкой (только зачем это надо, не совсем понятно).
А небольшие клевки при переходе на вторую и первую действительно есть: слишком большая разница в передаточных числах, так что тормозной момент мотора на щелчке 3->2/2->1 возрастает слишком радикально, чтобы пассажиры этого не заметили - особенно на малых оборотах.

[Марат]

Вот и выяснили, что микро подергивания и клевочки на второй передачи - это особенность DSG. Теперь на одну страшилку в голове меньше .

[AlexLeb]

Спасибо! Значит так у всех. А то я уж подумал, что мне опять мехатроник бракованный поставили.

шкив компрессора постоянно (насколько мне известно) соединен с коленом двигателя и тоже постоянно дует во впуск

Программа самообучения 359
Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем
стр. 11

Компрессор – это механический нагнетатель, подключаемый через магнитную муфту.
Преимущества:
быстрое создание необходимого давления наддува
большой момент вращения при низких оборотах двигателя
подключается только по необходимости
не требует внешней смазки и охлаждения
Недостатки:
отъем мощности у двигателя
давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии

[kirill_k]

Спасибо! Значит так у всех. А то я уж подумал, что мне опять мехатроник бракованный поставили.

шкив компрессора постоянно (насколько мне известно) соединен с коленом двигателя и тоже постоянно дует во впуск

Программа самообучения 359
Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем
стр. 11

Компрессор – это механический нагнетатель, подключаемый через магнитную муфту.

Хм, круто, вот уж не думал, что соберутся вкручивать муфту в привод компрессора.... Спасибо за информацию.
В любом случае, подергивания на второй наблюдаются и у меня на tfsi, а там приводного компрессора нет - только классическая турбина.

[Марат]

Продолжая тему незначительных подергиваний, клевочков и щелчков DSG еще один вопрос к ее обладателям:
Бывают ли у вас щелчки на месте при переключениях разных режимов коробки (из P в D, S, R, N или из N в D, S, R)?
У меня такое, иногда, имеет место быть.

[puh]

Меня ДСГ иногда напрягает задержкой (около секунды) включения задней передачи. Иногда нужно поскорее, не выдерживаешь паузу, нажимаешь на газ сразу после включения, а она тогда сцепление бросает с некомфортным рывком...

Марат, я пока не замечал

[Satyr]

Заметьте - если специально не прислушиваться, не присматриваться - все эти рывки не заметны в том смысле, чтобы ощущался какой то дискомфорт.

В чем суть ваших изысканий ? То, что к идеалу можно стремиться бесконечно никто вроде и не оспаривает -)))

[kirill_k]

Продолжая тему незначительных подергиваний, клевочков и щелчков DSG еще один вопрос к ее обладателям:
Бывают ли у вас щелчки на месте при переключениях разных режимов коробки (из P в D, S, R, N или из N в D, S, R)?
У меня такое, иногда, имеет место быть.

Не замечал. Но это, может, потому, что не особенно на этом концентрировался.

С уважением,
Кирилл